专家开“药方” 专治高价公交

建议实行月票、双程票、深圳通折扣、周票等多种形式优惠

公交降价写进了今年的市政府工作报告，但如何才能降低票价呢？昨日（21日），曾参加公交票价体系研究的深圳大学物流所所长王江接受了本报记者采访，为深圳公交票价问题开出三服药，建议政府扶持公交时使公交票价体系更灵活，实行月票、双程票，加大深圳通的多种形式优惠，真正让利于民。

药方１　改变定价体系

近日，王江参加了公交票价体系的研究，调查结果显示，目前深圳市居民月人均公交出行费用为２１７．１元，占居民人均可支配收入的１２．１２％。参照发展中国家及中国其他城市有关经验，居民公交支出占可支配收入比例一般为６％～８％较为合理；而参照国际发达城市水平，居民公交支出占可支配收入一般都在５％左右。显然，深圳市民的公交出行费用相对偏高。“这次对各种交通工具的比价关系做了研究，希望政府将目前的定价原则从资金成本定价向广义成本定价转变。通俗地讲，就是哪种交通工具占用公共资源多，就要多买单，而像公交车这样占用资源少的交通工具票价应更便宜。”他认为，广义的成本定价要将市民的时间成本、环保成本等都计算在内，如果公交车占用市民的时间成本高，票价应该有体现，以此推到地铁票价也应该更便宜。

药方２　公交票多元化

公共交通有很强的公益性，王江表示，公共交通不能完全市场化，“但需要区别公共交通与公路运输的不同。”公共交通是针对常住人口和通勤人群，对固定出行的人要给予优惠，长途运输则不享受这样的优惠。王江认为，目前深圳公共交通的投资主体是企业，营运模式是按照公路运输来的，而没有按照城市公共交通的模式，因此收费偏高。深圳公交市场投资主体是市场化的，购买公交车等都是企业来投资，但市民却对其有福利性的要求，因此才会产生错位。

到底深圳应如何在市场与公益性之间寻求平衡点呢？王江表示，市场化和公益性都是双刃剑，政府在市场化的培育上非常用心，既能使政府少背包袱又能激发企业的活力，这是一条正确的道路，但也要区分公交市场与客运市场，让政府的补贴或者优惠应该落到常住人口和对深圳有贡献的通勤市民身上，“而不是把政府补贴用在所有的运输形式上。”因此，他建议政府改变单一的收费模式，采取月票、双程优惠票、深圳通折扣、周票等多种形式。“在基准价不变的情况下，将公交票形式多元化，使政府的钱能花到百姓身上。”

药方３　公交车型多样化

目前，深圳公交车以冷巴为主，票价是普通巴士的两倍以上，“香港目前还有普巴和有轨电车”，因此，王江希望政府能适当增加普通巴士，降低出行费用，满足部分低收入市民的需求。

公交票价为何高

公交公司以分段收费线路车代替一票制车

昨日，王江在接受采访时表示，目前深圳居民的通勤交通（主要包括上下班、上下学）范围不是很远，大约在１０公里左右。显然，１０公里的距离完全处于一票制的范围之内，而且以罗湖和福田为中心，２８公里的距离完全可以覆盖整个特区（关内）。

现在的情况是，各个公交公司纷纷争开长距离线路（２８公里以上），部分企业担心在自己内部的一票制与分段收费线路重叠线段中一票制线路会冲击分段收费线路，便可能会故意减少一票制线路的发车频率，使乘客很难坐到一票制的车而必须乘坐分段收费的高票价车。以２８公里为例，一票制线路的票价是２元／人次（普巴）或者３元／人次（冷巴），而分段收费线路的２８公里收费可以达到７元／人次（２８×０．２５元）。因此，以前公交票价不高的主要原因在于那里的公交线路大部分是一票制，且乘客的出行距离不是很远，“现在票价较高的原因在于分段收费线路的车代替了一票制的车”。